Σε πλήρη σιδηροδρομική απομόνωση η Δυτική Μακεδονία

Σε σιδηροδρομική απομόνωση περιέρχονται περιοχές της Βόρειας Ελλάδας που εξυπηρετούνται ως επί το πλείστον με τρένο, ενώ τα εισιτήρια αυξάνονται μέχρι 68%, μεταβάλλοντας τον χαρακτήρα του λαϊκού μέσου που είχε ο σιδηρόδρομος.

Η κατάργηση ή η αναστολή δρομολογίων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο πλαίσια της εξυγίανσης και της αναδιάρθρωσης του δικτύου, και η προσέγγιση των τιμών των εισιτηρίων με αυτά των ΚΤΕΛ από την ερχόμενη εβδομάδα προκαλούν σειρά αντιδράσεων στις τοπικές κοινωνίες, που στήριζαν μέρος της ανάπτυξής τους στην κίνηση των αμαξοστοιχιών.
Ο μόνος άξονας που διατηρεί τα δρομολόγιά του είναι της Θεσσαλονίκης - Αθήνας, ενώ η Δυτική Μακεδονία, η Δυτική Θεσσαλία και η Πελοπόννησος μένουν χωρίς τρένο. Επίσης, διακόπτονται τα διεθνή δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια, το Βελιγράδι, τη Σόφια, το Βουκουρέστι και την Κωνσταντινούπολη. Τέλος, διατηρείται με ελάχιστα δρομολόγια ο άξονας της Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης.

Το “ξήλωμα” της Κοζάνης

Η αρχή του “ξηλώματος” του σιδηροδρομικού δικτύου έγινε τον περασμένο Ιούλιο, όταν διακόπηκε η σύνδεση Θεσσαλονίκης - Κοζάνης και βγήκε εκτός γραμμής ένας ολόκληρος νομός με την κατάργηση μιας γραμμής που είχε ανακαινιστεί προ τριετίας.

Η επαναλειτουργία της γραμμής το 2007 είχε επιφέρει μεγάλη αύξηση της επιβατικής κίνησης στους σταθμούς Φλώρινας, Πτολεμαΐδας και Κοζάνης. Συγκεκριμένα, το 2007 οι επιβάτες από τον σταθμό της Κοζάνης έφτασαν τους 22.575 και το 2008 τους 21.129, αυξάνοντας την επιβατική κίνηση του σταθμού κατά 437%, σε σχέση με το 2003, όταν άρχισαν τα έργα ανακαίνισης. Ο σταθμός της Φλώρινας είχε το 2008 147.141 επιβάτες, όταν το 2004 είχε 47.271 (αύξηση 211%), και η Πτολεμαΐδα, τον ίδιο χρόνο, 16.034 επιβάτες, σε σχέση με τους 2.719 που είχε το 2004 (αύξηση 490%). Τα στοιχεία αυτά της επιβατικής κίνησης, που προκύπτουν από έρευνα του “Παρατηρητηρίου” της Εγνατίας οδού, φανερώνουν την απήχηση που είχε το τρένο ως μεταφορικό μέσο στις περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ωστόσο υποστηρίζει ότι με την κατάργηση της γραμμής εξοικονόμησε χρήματα.

Την περίοδο του Ιουλίου του 2010 αναστέλλονται δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα, Σέρρες και Αλεξανδρούπολη. Διακόπτονται τα δρομολόγια δύο αμαξοστοιχιών στις διαδρομές Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Σέρρες και Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη και απομονώνονται οι κάτοικοι των απομακρυσμένων ακριτικών χωριών του νομού Σερρών στην περιοχή της λίμνης Κερκίνης, τη Ροδόπολη, το Μανδράκι, τη Καστανούσα και το Ακριτοχώρι. Εκεί αστικό λεωφορείο πηγαίνει μόνο δύο φορές την ημέρα και δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις μετακινήσεις των κατοίκων.

Καταργείται η γραμμή Φλώρινας

Ο νέος χρόνος φέρνει τη διακοπή της γραμμής Θεσσαλονίκη - Φλώρινα - Θεσσαλονίκη, για να ολοκληρωθεί η αποκοπή του σιδηρόδρομου από τη Δυτική Μακεδονία. Το γεγονός έχει προκαλέσει την αντίδραση της τοπικής κοινωνίας, που υποστηρίζει ότι η συγκεκριμένη γραμμή δεν ήταν ζημιογόνος, καθώς είχε πληρότητα πάνω από 50% τις καθημερινές, ενώ τις αργίες έφτανε στο 100%. Η σιδηροδρομική σύνδεση, εκτός των άλλων, διευκόλυνε τις μεταφορές πετρελαίου για τη λειτουργία των μονάδων της ΔΕΗ και τεύτλων από το Αμύνταιο προς το Εργοστάσιο Ζαχάρεως. Τα παραπάνω περιγράφονται και σε ψήφισμα που εστάλη στην κυβέρνηση.

Στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη θα εκτελούνται μόνο δύο δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη, ενώ διακόπτεται το δρομολόγιο Αθήνα - Αλεξανδρούπολη - Αθήνα.

Αντί τρένα, λεωφορεία

Ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ “ξηλώνει” γραμμές, προσπαθεί να δρομολογήσει λεωφορεία για να λειτουργήσουν συμπληρωματικά στις εναπομείνασες συνδέσεις και να τροφοδοτούν τους σταθμούς του τρένου από μεγάλα αστικά κέντρα. Τα Γιαννιτσά, τα Ιωάννινα και τα Γρεβενά προτείνεται να συνδεθούν μέσω λεωφορείων με τους σταθμούς των τρένων στο Πλατύ και την Καλαμπάκα, ενώ η Καλαμάτα και η Τρίπολη θα συνδεθούν με τον σταθμό Κορίνθου και τον προαστιακό σιδηρόδρομο Αθηνών. Σύμφωνα με την εταιρεία, εφόσον υπάρχει ζήτηση, θα δημιουργηθούν οι εξής τέσσερις λεωφορειακές γραμμές: 1. Αθήνα - Κόρινθος (ανταπόκριση με προαστιακό) - Τρίπολη - Καλαμάτα - Αθήνα (χωρίς άλλες ενδιάμεσες στάσεις). 2. Πλατύ - Γιαννιτσά - Αλεξάνδρεια - Πλατύ (ανταπόκριση με ιντερσίτι και ιντερσίτι εξπρές). 3. Καλαμπάκα - Γρεβενά - Ιωάννινα - Καλαμπάκα (με ανταπόκριση στην Καλαμπάκα) και 4. Λαμία - Καρπενήσι - Λαμία (με ανταπόκριση σε όλα τα τρένα του Λιανοκλαδίου).

Αυξημένες τιμές εισιτηρίων

Οι τιμές των εισιτηρίων στις αμαξοστοιχίες θα προσεγγίζουν τις τιμές των εισιτηρίων στα λεωφορεία του ΚΤΕΛ. Το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη διαμορφώνεται στα 39 ευρώ με απλή αμαξοστοιχία (από 28,10 ευρώ) και με ιντερσίτι στα 55,20 ευρώ, από 36,30 ευρώ. Από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ανακοινωθεί το νέο τιμολόγιο, το οποίο αναμένεται τις επόμενες ημέρες.

Τι λέει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποστηρίζει ότι με την αναδιάρθρωση γραμμών, που τις χαρακτηρίζει ζημιογόνες, και την αύξηση των τιμών των εισιτηρίων σε ανταγωνιστικές διαδρομές θα καταφέρει να εξοικονομήσει 55 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας, η ετήσια ζημιά φθάνει κατά μέσο όρο στα 230 εκατ. ευρώ, το δε συσσωρευμένο χρέος μέχρι το τέλος του 2009 άγγιξε τα 700 εκατ. ευρώ. Οι κινήσεις για την εξοικονόμηση χρημάτων που έγιναν από τον Απρίλιο του 2010 είναι:

1. Το τηλεφωνικό κέντρο 1110 λειτουργεί με προσωπικό του ΟΣΕ (όχι με εργολαβία) και εξοικονομούνται 1,5 εκατ. ευρώ το χρόνο.

2. Με τις μειώσεις των δευτερευουσών απολαβών μειώθηκε και το κόστος μηνιαίας μισθοδοσίας κατά 2 εκατ. ευρώ.

3. Εξοικονομήθηκαν 800.000 ευρώ από ενοίκια με τη μετακόμιση των γραφείων στο μέγαρο του ΟΣΕ.

4. Καταργήθηκαν οι υπερβολικές εκπτώσεις στις μεταφορές εμπορευμάτων και μειώθηκαν τα έξοδα κατά 2 εκατ. ευρώ μηνιαίως.

5. Καταργήθηκε η γραμμή Αμύνταιο - Κοζάνη, δρομολογήθηκαν νέες γραμμές και το όφελος έφτασε στις 150.000 ευρώ μηνιαίως.
Βάσει των στοιχείων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας κοστίζει ετησίως πλέον των 40 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδα ήταν περί τα 3 εκατ. ευρώ, δηλαδή η ζημιά έφτανε στα 37 εκατ. ευρώ το έτος. Η γραμμή Ανατολικής Μακεδονίας κοστίζει περί τα 56 εκατ. ευρώ και τα έσοδά της είναι περί τα 12 εκατ. ευρώ, δηλαδή η ζημιά φτάνει στα 44 εκατ. ευρώ το έτος. Η γραμμή Πελοποννήσου κοστίζει 60 εκατ. ευρώ και έχει έσοδα 2 εκατ. ευρώ, δηλαδή η ζημιά φτάνει στα 58 εκατ. ευρώ. Η γραμμή Θεσσαλίας έχει κόστος 29 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδα ανέρχονται περί τα 2 εκατ. ευρώ - ζημιά 27 εκ. ευρώ. Όσον αφορά τον κεντρικό άξονα της ΠΑΘΕΠ και τον προαστιακό, έχει κόστος που φτάνει στα 239 εκατ. ευρώ, τα έσοδα είναι 50 εκατ. ευρώ και η ζημιά 189 εκατ. ευρώ.

Ποιες γραμμές διακόπτονται και...

1.                 Αθήνα - Αλεξανδρούπολη - Αθήνα

2.                 Θεσσαλονίκη - Φλώρινα - Θεσσαλονίκη

3.                 Λάρισα - Καλαμπάκα - Λάρισα

4.                 Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα - Πάτρα

5.                 Καλαμάτα - Μεσσήνη - ΤΕΙ - Καλαμάτα

6.                 Κόρινθος - Τρίπολη - Ναύπλιο - Κόρινθος

7.                 Θεσσαλονίκη - Σκόπια - Βελιγράδι - Θεσσαλονίκη

8.                 Θεσσαλονίκη - Σόφια - Βουκουρέστι - Θεσσαλονίκη

9.                 Θεσσαλονίκη - Κωνσταντινούπολη - Θεσσαλονίκη

...ποιες λεωφορειακές γραμμές προτείνονται

1.                 Αθήνα - Κόρινθος (ανταπόκριση με προαστιακό) - Τρίπολη - Καλαμάτα - Αθήνα (χωρίς άλλες ενδιάμεσες στάσεις)

2.                 Πλατύ - Γιαννιτσά - Αλεξάνδρεια - Πλατύ (ανταπόκριση με ιντερσίτι και ιντερσίτι εξπρές)

3.                 Καλαμπάκα - Γρεβενά - Ιωάννινα - Καλαμπάκα (με ανταπόκριση στην Καλαμπάκα)

4.                 Λαμία - Καρπενήσι - Λαμία (με ανταπόκριση σε όλα τα τρένα του Λιανοκλαδίου)

Οι τιμές των εισιτηρίων για Αθήνα - Θεσσαλονίκη

Απλή αμαξοστοιχία: από 28,10 ευρώ στα 39 ευρώ (+39,5%)

Ιντερσίτι: από 36,30 στα 55,20 ευρώ (+52%)

Με λεωφορείο ΚΤΕΛ: 42 ευρώ

Κόστος - έσοδα γραμμών

Δυτικής Μακεδονίας

Κόστος: 40 εκατ. ευρώ

Έσοδα: 3 εκατ. ευρώ

Ανατολικής Μακεδονίας

Κόστος: 56 εκατ. ευρώ

Έσοδα: 12 εκατ. ευρώ

Πελοποννήσου

Κόστος: 60 εκατ. ευρώ

Έσοδα: 2 εκατ. ευρώ

Θεσσαλίας

Κόστος: 29 εκατ. ευρώ

Έσοδα: 2 εκατ. ευρώ

Άξονα ΠΑΘΕΠ - Προαστιακού

Κόστος: 239 εκατ. ευρώ

Έσοδα: 50 εκατ. ευρώ

Εφημερίδα "Μακεδονία της Κυριακής"